15 mai 2018

André Borschberg: «Grâce à la propulsion électrique, la science-fiction va devenir une réalité»

André Borschberg veut révolutionner notre manière de nous déplacer. Dans ce but, le pilote de Solar Impulse a cofondé une start-up qui travaille à l’électrification du transport aérien.

André Borschberg
À la manière d’un Elon Musk pour l’automobile, des sociétés innovantes multiplient dans l’aéronautique les projets visant à remplacer le moteur à énergie fossile par un moteur électrique. Parmi elles, H55, cofondée par André Borschberg à Sion. (Photos: Fred Merz/Lundi13)
Temps de lecture 9 minutes

André Borschberg, H55 est-il un héritage direct de Solar Impulse?

D’une certaine façon, Solar Impulse utilisait l’énergie solaire pour voler avec une endurance pratiquement illimitée. Le plus long vol a été de cinq jours, mais l’avion pouvait continuer à voler pendant des semaines. Le but était de créer un paradigme différent pour montrer le potentiel des énergies renouvelables. Mais pour que l’avion soit capable de voler pendant la nuit avec l’énergie solaire, il fallait qu’il soit extraordinairement efficient dans sa consommation d’énergie, ce qui explique pourquoi il était électrique. H55, c’est la continuation du développement de la propulsion électrique pour le monde de l’aviation, dont le premier avantage est justement son efficacité énergétique.

Électrique mais pas forcément solaire?

Non. Pour aller en vacances à Ibiza, on n’a pas besoin d’un avion qui vole un mois, on a besoin d’un avion qui vole une heure et demie, avec une configuration complètement différente de Solar Impulse. La propulsion électrique ne permet pas seulement le remplacement d’un moteur à énergie fossile, mais aussi un design et une conception d’un avion complètement différents. Prenez ces petits drones qu’on achète pour quelques centaines de francs, avec quatre petits moteurs électriques, quatre hélices. Ils sont extraordinairement stables même avec du vent, des turbulences. Vous le mettez en position fixe, ça ne bouge pas, c’est beaucoup plus stable qu’un hélicoptère à 5 ou 10 millions de francs.

Ils sont extraordinairement stables même avec du vent, des turbulences

André Borschberg

Pourquoi donc?

Parce que le moteur électrique réagit tout de suite, dès qu’on lui met du courant. Il est très facile à contrôler et peut être utilisé non seulement pour la propulsion, mais aussi la stabilisation, pour les contrôles de vol. On peut dès lors imaginer que tout ce qu’on a vu jusqu’à aujourd’hui dans la science-fiction, genre Le Cinquième Élément, devienne petit à petit une réalité. C’est dans cet esprit-là que nous avons développé H55. Pas pour simplement remplacer un moteur à pistons, mais pour développer des nouvelles solutions, des nouveaux moyens de transport.

Vous n’allez pas vous-mêmes construire de nouveaux avions?

Non, nous allons plutôt développer la technologie qui permet la conception d’un nouvel avion. À savoir la propulsion par un moteur électrique, très léger, très simple, un rotor qui tourne dans un stator, alors qu’un moteur à pistons comprend à peu près 2000 pièces. La durée de vie du moteur électrique sera donc beaucoup plus longue, on évite cet effet d’obsolescence qui commence à devenir préoccupant. De plus, la maintenance est facile, les coûts de production moindres et c’est efficace du point de vue de l’énergie. Enfin, il ne fait pas de bruit et il est propre. Qu’une seule solution permette d’avoir autant d’avantages, c’est assez extraordinaire.

Ces moteurs électriques ne présentent-ils pas quand même un déficit de puissance?

Aucun. Vous avez des moteurs électriques qui font marcher les locomotives dans le Gothard. Si vous arrivez à tirer un train, vous arrivez à faire décoller un avion. L’obstacle jusqu’à aujourd’hui, c’était surtout la mise à disposition de l’énergie électrique.

Et qu’est-ce qui a changé?

D’abord, les batteries ont fait beaucoup de progrès. Quant à l’autre frein à l’innovation, ce n’était pas tellement la technologie, mais l’état d’esprit, la capacité de prendre des nouvelles technologies et de les mettre en œuvre. L’industrie automobile n’a pas voulu développer de voiture électrique, non pas parce qu’ils ne savaient pas le faire, mais parce qu’ils ne voulaient pas. Ensuite, simplement parce qu' Elon Musk a montré que ça marchait, et qu’il vendait bien, tous les autres sont obligés de suivre le mouvement. Il a fallu que quelqu’un d’extérieur à l’industrie montre le chemin.

C’est pareil dans le domaine de l’aéronautique?

Oui, le problème ce n’est pas la technologie, qui permet de réaliser déjà beaucoup de choses, mais plutôt notre capacité de changer. Il y a trente ans, les avions commerciaux par exemple étaient construits en métal. Dans les années 1980, on a commencé à découvrir le potentiel des fibres de carbone, les bateaux à voile se sont mis à l’utiliser. Par contre, dans l’aviation, il a fallu vingt à vingt-cinq ans pour qu’on s’adapte. Il a fallu en fait qu’une génération d’ingénieurs partent à la retraite et que d’autres plus jeunes s’en occupent.

D’où le rôle des start-up…

L’intégration des nouvelles technologies peut prendre plus de temps qu’on pense. D’où l’intérêt d’avoir des gens comme Musk, partant de zéro, qui sont capables de prendre tout de suite le problème par le bon bout. Dans le domaine de l’aéronautique, de nombreuses start-up arrivent avec de nouveaux concepts. Le but de H55 est de mettre à leur disposition des technologies fiables.

Faudra-t-il néanmoins à nouveau vingt ans pour que l’industrie aéronautique se mette à la propulsion électrique?

Je ne pense pas. Si on laissait les grandes compagnies toutes seules, oui, mais heureusement il y a ces nouveaux concepts, différents projets déjà avancés. Par exemple ce qu’on appelle VTOL, pour Vertical Take-off and Landing. C’est-à-dire un avion électrique qui peut décoller verticalement, avec trois, quatre ou six hélices, un peu selon le principe du drone, et qui vole ensuite comme un avion, avec des ailes, pour qu’il puisse aller suffisamment loin.

À quoi servira un tel avion?

Aujourd’hui, tout le monde rêve d’avoir ça comme moyen de transport urbain pour aller d’un côté de la ville à l’autre. Peut-être pas Nyon, mais Shanghai, Pékin, Bangkok, Le Caire… Traverser une ville peut prendre une heure et demie et si on peut le faire en dix minutes avec un engin peu bruyant, pas polluant et pas cher, cela va révolutionner notre manière de nous déplacer.

Et ça fonctionne déjà?

Différentes sociétés en Europe, en Chine et dans la Silicon Valley font déjà voler des prototypes. Le défi maintenant, c’est qu’ils soient certifiés, c’est-à-dire autorisés à prendre des passagers et voler au-dessus des villes. C’est là que H55 prend toute son importance. Nous sommes en train de certifier nos technologies, toute la chaîne de propulsion, c’est-à-dire l’hélice, les moteurs, les batteries, le système qui gère tout cela de manière sûre, redondante. Nous avons un partenariat avec l’Office fédéral de l’aviation civile (OFAC), on va faire de même avec l’Agence européenne de la sécurité aérienne (Easa) et avec la Federal Aviation Administration (FAA), les équivalents européen et américain.

Ces appareils urbains sont-ils le premier secteur où l’aéronautique électrique va se développer?

Ce secteur est aujourd’hui potentiellement le plus important. Imaginez que vous absorbiez par les airs 10% du trafic de toutes les grandes villes. Vous arrivez à un nombre impressionnant d’objets volants. Cela se fera quand ils pourront voler de manière autonome, quand la gestion de la coordination de ce trafic sera prise par des ordinateurs et l’intelligence artificielle, parce que cela va dépasser la capacité de l’humain. Il faudra du temps, c’est vrai.

Et sinon?

D’autres applications vont s’électrifier. Chez H55, nous travaillons maintenant sur un avion d’école. Aujourd’hui les pilotes apprennent à décoller et atterrir sur des petits avions deux places qui font des tours de piste toute la journée et ont un impact sonore important sur tous les villages et habitations autour des petits aéroports. L’électrification de ces avions est imminente. Ils n’ont pas besoin de voler longtemps, une heure, ensuite on fait le débriefing du vol et on a le temps de recharger. Un tel avion devenu électrique ne fera presque plus de bruit, sera nettement moins cher et pas polluant, et exige très peu de maintenance. Nous allons faire voler notre premier avion de ce type cet été.

Nous allons faire voler notre premier avion de ce type cet été

André Borschberg

Et pour les vols intervilles?

Il existe des projets pour de courtes distances, genre Paris-Londres. L’idée est d’avoir un avion de 30-50 places qui soit électrique, qui décolle et atterrisse sur batteries, donc en faisant très peu de bruit, et qui soit hybride pendant le vol. Ce qui amène déjà une réduction des nuisances sonores, l’aspect qui génère les critiques les plus importantes contre l’aviation. Si on y ajoute la pollution réduite, la fiabilité améliorée, les coûts abaissés puisqu’on consomme moins d’énergie, on peut dire que la propulsion électrique, en matière de transport aérien, va nous amener petit à petit, si ce n’est vers un monde meilleur, du moins une valeur ajoutée importante.

Pourquoi avoir installé H55 à Sion?

D’abord, il y a des Valaisans dans le projet, notamment un des cofondateurs, Sébastien Demont. Ensuite, une bonne partie de l’EPFL s’occupant du domaine de l’énergie s’est déplacée en Valais. Enfin, dans ce canton, on a beaucoup d’expérience dans l’énergie électrique de haute puissance, de par les barrages tout simplement, de par la production d’énergie. Et puis il nous fallait aussi un endroit où il y ait un aérodrome pour faire des essais en vol. D’une manière générale la Suisse a tout ce qu’il faut pour être vraiment leader dans ce domaine, l’expérience dans l’électricité, trains, barrages, on est très bon en électronique, en microélectronique, on a de très bonnes écoles avec beaucoup de recherches dans les domaines hardware, software, l’automation, et aujourd'hui l'intelligence artificielle.

Y a-t-il quand même des inconvénients à cette électrification de l’aéronautique?

Disons pour l’instant une certaine lenteur de mise en œuvre, le fait que les autorités n’ont pas encore d’expérience pour certifier. Ensuite, la mise en place des systèmes de recharge, la mise à disposition de suffisamment de courant. Si l’on avait des moyens de stockage meilleurs, cela simplifierait les choses. Jusqu’à maintenant, c’était encore cher, mais les fabricants de batteries et de maintenance sont en train de développer de très grandes capacités, les prix des batteries chutent. Cela va se faire parce que les avantages sont considérables. Le développement deviendra exponentiel, comme c'est déjà le cas pour les voitures électriques.

Quelle est l’autonomie des batteries que vous utilisez?

Le but pour l’avion biplace, c’est de pouvoir faire un vol avec une réserve d’une heure, c’est le temps qu’on utilise pour la formation. Si l’on veut avoir des temps de vol supérieurs, si on veut voler trois-quatre heures, il faut encore un système hybride. Pour les avions de transport urbain, ils voleront une vingtaine de minutes, une demi-heure, une quarantaine de minutes, ensuite ils pourront être rechargés. On travaille aujourd’hui sur la vitesse de rechargement. Le temps de rechargement est presque plus important que l’endurance. Aller en vacances en Afrique du Sud avec un Airbus A380 électrique, cela prendra en revanche plus de temps, mais ça viendra aussi.

Aller en vacances en Afrique du Sud avec un Airbus A380 électrique, cela prendra en revanche plus de temps, mais ça viendra aussi

André Borschberg

Comment s’est passée la levée de fonds pour H55?

Nous avons atteint le but qui était d’avoir un investisseur de la Silicon Valley, où nous devons être visibles et présent. L’avantage est que cet investisseur a aussi un pied dans notre pays, grâce à son fondateur suisse Aymeric Sallin, et Patrick Aebischer, ancien président de l'EPFL, un de ses associés. C’est une première étape, cela nous permet maintenant de finaliser la propriété intellectuelle. Dans ces domaines-là, vous devez vous battre contre les grands, vous protéger, pour ne pas vous faire manger tout cru après six mois.

Entre le pilotage ou les projets de start-up, qu’est-ce qui vous fait vibrer le plus?

Les deux, que j'essaie d'associer dans le même projet. Modestement, je pense que je suis le pilote qui a fait le plus grand nombre d’heures de vol dans un avion électrique. J’espère qu’on va battre rapidement ce record, cela voudra dire que les avions électriques se développent très rapidement. Mais si je n’aimais que le pilotage, j’aurais choisi une carrière de pilote de ligne. Je suis plus attiré par l’entrepreneuriat, l’exploration, créer des nouvelles choses. Essayer ce que l’on a créé, c’est la chance ultime. Ce que j’ai appris chez Solar Impulse, c’est que les nouvelles technologies n’ont un sens que si elles contribuent à améliorer notre présence sur terre en tant qu’humains, notre qualité de vie. La qualité de vie, ce n’est pas simplement de pouvoir consommer, mais aussi de préserver notre environnement à long terme. L’électrification de l’aéronautique va totalement dans ce sens et cela me stimule énormément.

André Borschberg en est convaincu: la propulsion électrique va nous amener vers un monde meilleur.

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