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12 décembre 2011

«Chaque amélioration 
a un prix»

Pour répondre à l’augmentation du nombre de voyageurs, les CFF vont offrir encore davantage de places assises, en particulier en Suisse romande. Mais le financement de ce développement passera notamment par une hausse des tarifs. Entretien avec Andreas Meyer, directeur.

Andreas Meyer
«La Confédération prévoit une augmentation de 50% des voyageurs dans les vingt prochaines années.»

Le nouvel horaire est entré en vigueur hier. A quels changements les Romands doivent-ils s’attendre?

L’horaire apporte des améliorations ponctuelles pour nos clients pendulaires et les régions. Il faut citer le lancement du RER fribourgeois, l’ouverture de la gare de Prilly-Malley (VD), au mois de juin, et le renforcement de la ligne Neuchâtel– La Chaux-de-Fonds–Le Locle ainsi que du tronçon Neuchâtel–Lausanne.

Revers de la médaille, des arrêts vont être supprimés à certaines heures dès 2013...

Avec le changement d’horaire, on apporte des améliorations pour toute la Suisse romande. La suppression de certains arrêts (n.d.l.r.: dès 2013, à Palézieux, Romont – pour les directs sur la ligne Genève–Lucerne – et à Morges et Nyon – pour les ICN Genève–Zurich / Bâle) doit permettre de faire passer des trains supplémentaires entre Genève et Lausanne et la cadence à la demi-heure sans arrêt entre Lausanne et Fribourg. Il faut relever cependant que les ICN du matin et du soir continueront de faire halte à Morges et Nyon pour les pendulaires. Je regrette que ça n’ait pas été bien compris.

On apporte des améliorations pour toute la Suisse romande.

Fin 2012, les Duplex Regio, trains à deux étages, arrivent en Suisse romande. Qu’est-ce que cela signifiera?

Pour nos clients, c’est une amélioration considérable. Cela signifie 30% de places assises en plus, du matériel roulant plus confortable et de meilleurs temps de parcours. En tout, treize rames Duplex Regio à deux étages circuleront sur l’axe Genève–Lausanne–Vevey / Romont.

Andreas Meyer
Andreas Meyer est à la tête des CFF depuis 2007.

A Zurich, cela fait une vingtaine d’années que l’on circule dans des RER à deux étages. Il aura fallu du temps pour que les CFF investissent en Suisse romande!

Quand je suis devenu directeur, j’ai effectué mes premières visites auprès des conseillers d’Etat des cantons de Vaud et de Genève. Ça n’était pas un hasard. Nous avons apporté des changements. Il n’est pas uniquement question de trains, mais aussi de la rénovation de la gare de Genève, qui sera terminée en 2013, des nouveaux trains entre Genève et Saint-Gall en 2014, de la mise en œuvre du CEVA (n.d.l.r.: liaison ferroviaire entre Genève-Cornavin, les Eaux-Vives et Annemasse) en 2018, ou encore la modernisation des infrastructures genevoises. Mais du temps est nécessaire pour la planification et les achats. Les clients vont en profiter dès 2013.

Vous reconnaissez donc un certain déséquilibre entre la Suisse alémanique et la Suisse romande?

Ce que je peux vous dire, c’est que quand je suis devenu directeur des CFF, j’ai entendu de tels propos en Suisse romande. Et nous nous sommes mis au travail. Il faut ajouter que les gouvernements cantonaux ont apporté leur contribution: pensons notamment au financement du CEVA pour Genève, pensons à l’accord qu’on a signé avec les gouvernements vaudois et genevois pour le développement de la ligne Lausanne–Genève. Eux aussi ont fait un grand effort et j’aimerais les en remercier.

2012, c’est aussi la suppression de l’achat du billet dans le train. Un service en moins...

Je comprends les réactions. Mais si vous prenez le tram, vous devez avoir un billet. Je pense que dans une année on considérera que c’était normal de changer les règles du jeu. On assiste par ailleurs à une croissance énorme du nombre de billets achetés par internet ou grâce aux smartphones. C’est une façon très facile d’acheter rapidement un billet.

La ligne Lausanne–Genève est particulièrement chargée, ça n’est pas un secret. Peut-on espérer voir un jour la troisième voie inaugurée?

Ce qui compte, ce sont les places assises. Avec les trains Duplex Regio, avec les rames à deux étages pour le trafic sur de longues distances dès 2014, on va augmenter considérablement les capacités. Nous l’avons toujours dit, nous ferons la troisième voie quand on en aura besoin. On a conclu un accord avec les gouvernements à propos des différentes étapes. Les premières étapes peuvent être réalisées avec une augmentation des places assises. Imaginez! Des trains d’une longueur de 400 mètres sur deux étages! Augmenter les capacités ainsi est moins coûteux que de réaliser une voie supplémentaire.

Il était question de faire passer les trains en provenance de l’arc lémanique à destination de Bâle non plus par Bienne-Delémont mais par Olten. Toujours d’actualité?

On ne supprimera pas la ligne directe Genève–Delémont–Bâle. Ça n’a d’ailleurs jamais été d’actualité. J’ai vécu durant une grande partie de ma vie dans la région de Bâle. Je suis bien conscient que cette ligne est très importante pour Bâle et pour la Suisse romande.

Et le Valais dans tout cela? On a parfois l’impression qu’il est le parent pauvre des CFF.

L’intégralité de la ligne devrait être adaptée au passage des trains à deux étages d’ici 2020-2025. Les CFF examinent avec le canton du Valais plusieurs pistes pour avancer cette échéance. Dans l’immédiat, nous remplaçons les anciens wagons par de nouvelles voitures ou des voitures modernisées. Nous en changeons une par semaine. D’ici à la fin 2012, la flotte de voitures modernisées grandes lignes devrait être au complet sur l’axe Brigue–Lausanne.

On apprenait récemment que le développement de la gare de Lausanne est conditionné à celui du réseau en Suisse alémanique entre Olten et Zurich. Qu’en est-il exactement?

Non, pas du tout, la gare de Lausanne est une priorité absolue. Mais nous avons aussi un goulet d’étranglement entre Olten et Zurich. Il nous faut agir sur les deux fronts, mais la priorité du nœud ferroviaire lausannois reste incontestée. Les travaux doivent démarrer 2015-2016, avec une durée des travaux d’environ dix ans. Avec à la clé un investissement de plus de 1,3 milliard de francs.

Pannes, retards, en particulier aux heures de pointe, c’est devenu fréquent. Y a-t-il trop de monde dans les trains?

Le système ferroviaire est très complexe. Nous faisons circuler 9000 trains quotidiennement et des irrégularités peuvent arriver. Il faut reconnaître qu’il y a eu une phase en 2008 durant laquelle je n’étais pas satisfait de nos prestations. Nous avons mis sur pied une taskforce qui a vraiment apporté de grandes améliorations. Nous avons augmenté la qualité de nos prestations et la ponctualité à un niveau que je considère comme assez bon.

En 2012, les tarifs augmenteront peu. L’Union des transports publics prédit toutefois une augmentation de 20 à 25% d’ici 2018, est-ce que le consommateur pourra encore s’offrir le train?

Je ne vais pas spéculer encore une fois sur la hausse des tarifs, nous communiquerons en temps voulu. Mais il est vrai que l’augmentation du prix des sillons, soit 200 millions supplémentaires, décidée par le Conseil fédéral pèse lourd. Nous sommes en train, avec l’Union des transports publics, d’évaluer ce dont nous avons vraiment besoin. Chaque amélioration a un prix.

Le développement de la gare de Lausanne est une priorité absolue.

A plusieurs reprises, il a été question d’instaurer un système avec des billets plus ou moins chers selon l’heure à laquelle on voyage. C’est toujours d’actualité?

La différenciation des prix nous aiderait à offrir des conditions plus équitables. Mais pour la mise en œuvre, il faut des aménagements: la pose de puces sur les abonnements et des instruments capables de calculer les trajets des voyageurs. C’est pour cette raison que la mise en service va prendre des années. Nous voulons garder le service du billet direct. Vous devez pouvoir utiliser tous les transports publics avec un seul billet. La différenciation des prix existe déjà avec les billets dégriffés. A long terme, nous voulons motiver les voyageurs à prendre le train aux heures creuses. Des tarifs réduits peuvent les y inciter.

Mais les pendulaires n’ont pas vraiment le choix...

C’est vrai, mais dans une certaine mesure les moyens à disposition aujourd’hui et ceux dont nous disposerons à l’avenir nous permettent d’organiser notre temps de manière différente. Par exemple, en commençant à travailler à la maison et en venant au bureau lorsqu’il y a un peu moins de monde dans les transports publics.

Il faudra aller rencontrer les entreprises pour les encourager à aller dans cette direction. Certaines ne sont pas prêtes à faire le pas...

Ça va venir, mais ça prend du temps de changer les habitudes. Et puis, il y a les écoles aussi. Dans certains cantons, l’école commence plus tard. Il y a plusieurs choses qu’on peut faire pour diminuer les pics d’affluence aux heures de pointe.

Revenons aux pendulaires. Ils prennent le train, car souvent ils ne trouvent pas de logement à proximité de leur lieu de travail. Ne vaudrait-il pas mieux mener une réflexion globale sur l’aménagement du territoire et le développement des transports, au lieu de renforcer le réseau à tout va?

Au niveau politique, l’aménagement du territoire n’est pas encore coordonné avec la planification de l’infrastructure. Ni pour les transports publics ni le réseau routier. Ça n’est pas un problème simple, car la responsabilité de l’aménagement du territoire est de compétence régionale et la planification de l’infrastructure du réseau ferroviaire est de compétence fédérale. Il faut la volonté de travailler ensemble.

«La mobilité reste un grand avantage dans notre pays. Elle a une grande valeur pour toutes les régions.»

Vous la sentez, cette volonté?

Oui, de la part de Doris Leuthard, la cheffe du Département des transports. Nous ne pouvons pas investir sans arrêt dans plusieurs réseaux parallèles. La mobilité combinée (n.d.l.r.: vélo, transports publics, transports motorisé, etc.) sera le mot-clé de ces prochaines décennies.

Investir sur le réseau, c’est aussi inciter les gens à voyager toujours davantage et toujours plus loin. Un cercle vicieux, non?

Si vous avez une liaison plus attrayante, les gens vont l’utiliser. Nous devons construire et maintenir un réseau répondant aux besoins de nos clients. Ça n’est pas notre rôle d’inciter les gens à ne plus voyager, à ne plus être mobiles. La mobilité reste un grand avantage dans notre pays. Elle a une grande valeur pour toutes les régions. Elle nous rend attrayants pour le tourisme et l’économie.

Auteur: Céline Fontannaz

Photographe: Simon Tanner