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10 décembre 2012

Claude Hêche: «Les voyageurs romands peuvent se réjouir!»

Suppressions de lignes, augmentation du prix des billets: les transports publics attisent les débats sous la Coupole fédérale. Le point avec Claude Hêche, conseiller aux Etats (JU), président de la Commission des transports et des télécommunications et d’OUESTRAIL.

Claude Hêche
Claude Hêche: «N’oublions pas que les transports publics sont également un vecteur touristique fondamental pour la Suisse.»

La semaine dernière, le Conseil des Etats a suivi l’avis de la Commission des transports et accepté le contre-projet direct à l’initiative populaire de l’ATE pour le financement et l’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF). Qu’a permis ce succès?

Le Conseil des Etats a montré par ce vote qu’il est conscient des enjeux énormes de la mobilité: d’après les scénarios de la Confédération, la croissance du transport ferroviaire des voyageurs pourrait atteindre 60% d’ici 2030. Une augmentation du même ordre de grandeur est prévue en ce qui concerne le trafic marchandises. Ensuite, le FAIF a pour avantage de statuer non seulement sur les projets à réaliser dans une première étape jusqu’en 2025, mais pose également les jalons pour la deuxième échéance qu’est 2030. Les régions peu prises en compte lors de la première vague savent ainsi que leur tour viendra.

Politicien jurassien, Claude Hêche préside la Commission des transports et des télécommunications (CTT).
Le Jurassien Claude Hêche préside la Commission des transports et des télécommunications (CTT).

Ne craignez-vous pas que vos revendications soient un peu trop importantes pour que le projet passe la rampe au Conseil national?

Le débat est toujours souhaitable. Compte tenu de la position unanime du Conseil des Etats, mais également des propos positifs tenus par la conseillère fédérale Doris Leuthard durant les débats aux Etats, il n’est pas téméraire de penser que ce projet puisse passer la rampe du Parlement. Puis du peuple, car au final c’est lui qui tranchera.

Ce projet sera-t-il à même de satisfaire toutes les régions du pays?

Les attentes sont grandes dans tous les cantons. Le Conseil fédéral proposait une enveloppe de 3,5 milliards de francs pour les réalisations allant jusqu’en 2025. Une somme jugée rapidement comme insuffisante par la majorité des acteurs.

Le contre-projet prévoit, lui, un budget de 6,4 milliards et contient dans son arrêté toute une liste de mesures qui concernent bon nombre de régions du pays, dont les principales revendications des cantons romands (lire encadré).

Ces améliorations ne permettront que de faibles gains de temps. Pourquoi ce choix?

Le futur développement du rail ne doit pas être lié à l’augmentation de la vitesse mais à la croissance de la capacité.

Claude Hêche: «Si l’on veut que les transports publics fonctionnent, il faut que le réseau irrigue l’ensemble des régions du pays.»
Claude Hêche: «Si l’on veut que les transports publics fonctionnent, il faut que le réseau irrigue l’ensemble des régions du pays.»

On parle surtout des grands axes. Les régions périphériques peuvent-elles également se réjouir?

Je représente le canton du Jura, je suis bien sûr très à l’écoute des populations au-delà des grands centres urbains. Si l’on veut que les transports publics fonctionnent, il faut que le réseau irrigue l’ensemble des régions du pays. Il est très important de réfléchir au niveau national et d’éviter que ne s’instaure une Suisse à deux vitesses. Nous disposons actuellement d’une desserte régionale de bonne qualité mais il est vrai que c’est aussi la partie la plus vulnérable du système. Nous devons par conséquent rester attentifs.

Comment financer toutes ces réalisations?

Les ressources actuelles sont maintenues. Il s’agit notamment d’une part de la taxe poids lourds, des recettes des taxes sur les carburants et d’un pour mille de TVA. Pour financer le projet à 6,4 milliards, la Commission propose d’utiliser un pour mille supplémentaire de la TVA. Dans son principe, cette taxe doit permettre de financer les besoins de base. Au vu de l’évolution de la société et de la croissance de la mobilité en tant que facteur de prospérité, il n’est pas incohérent de considérer que les infra­structures de transport font partie de ces besoins. Il faut noter que la TVA n’augmentera pas pour autant puisque 4 pour mille sont affectés jusqu’à fin 2017 pour l’assainissement de l’assurance invalidité (AI). Dès 2018, la TVA baissera de 3 pour mille et un pour mille servira à financer les infrastructures ferroviaires.

Le RER zurichois a bénéficié de la solidarité du reste de la Suisse. N’est-il pas temps que la Suisse romande bénéficie du soutien des centres alémaniques?

Oui, bien sûr! Mais n’oublions pas que si des moyens considérables ont été alloués à Zurich et sa couronne, c’est aussi parce que les autorités cantonales concernées ont su anticiper et n’ont pas eu peur d’investir.

En Romandie, on a réalisé plus tardivement qu’il était primordial de développer les transports publics.

Les Neuchâtelois ont pourtant dit «non» au TransRun, projet de liaison ferroviaire directe entre le bas et le haut du canton. Comment interprétez-vous ce résultat?

Ce projet a probablement été victime d’un calendrier imposé par la Confédération. Au vu de l’investissement financier conséquent de ce projet et des questions d’aménagement du territoire qu’il pose, le temps a certainement manqué pour convaincre la population. Je ne considère pas que les Neuchâtelois aient dit «non» aux transports publics. La preuve en est que l’ouvrage est déjà sur le métier pour trouver une autre solution avec la Confédération.

La proposition de suppression de la ligne Intercity entre Bâle et Genève, passant par Laufon-Delémont-Moutier, revient souvent sur le tapis. Un axe jugé pourtant primordial pour votre canton?

La ligne Genève-Bâle est fondamentale, et pas seulement pour le Jura! Il serait illogique de supprimer cette liaison directe, donc sans changement, plus courte et plus rapide que l’itinéraire via Olten. Un tracé qui est d’ailleurs déjà proche du point de saturation. La ligne par le Jura nécessite certes des améliorations, notamment de nouveaux points de croisement. Mais ce sont des investissements qui sont minimes, de l’ordre de 100 millions et certainement moins importants que ceux nécessaires sur Olten. Evidemment, il est toujours plus difficile d’obtenir des investissements en faveur des lignes situées en dehors des grands axes. Mais il ne faut pourtant jamais oublier, selon le principe que «ce sont les petits ruisseaux qui font les grandes rivières», que ces lignes contribuent également au succès des axes les plus fréquentés. De plus, les contribuables de l’ensemble du pays participent au financement du réseau ferré et ont droit de ce fait à bénéficier d’une offre minimale attractive.

Le prix des billets augmentera en moyenne de 5,2% à la fin de l’année. Le financement des transports doit-il passer par ces hausses?

Aujourd’hui on ne cesse d’inciter la population à utiliser les transports en commun. On ne peut pas prévoir des mesures incitatives et d’un autre côté augmenter le prix des billets de manière démesurée.

Cela ne sert à rien d’avoir un réseau luxueux si les gens ne peuvent plus se payer leur billet!

Au premier semestre 2012, le nombre de passagers par kilomètre est passé de 8,7 à 8,5 milliards. La hausse des tarifs est-elle responsable?

Il y a quelques années, OUESTRAIL a mené une enquête avec la Fédération romande des consommateurs. Il en ressortait que le facteur prix jouait un rôle essentiel dans le choix du moyen de transport. La population est prête à utiliser les transports publics, mais seulement jusqu’à un certain prix et si la qualité du service est assurée. Pour l’instant c’est le cas, mais il s’agit d’investir pour que la capacité des trains puisse être augmentée. Les voyageurs ne seront pas disposés à payer plus cher s’ils ne trouvent plus de place assise dans les trains!

Les CFF proposent de taxer davantage les voyageurs aux heures de pointe. Est-ce également une solution à considérer?

C’est une erreur! La plupart des voyageurs ne peuvent pas choisir à quel moment ils utilisent les transports publics. La marge de manœuvre des pendulaires est souvent limitée. On pénaliserait les personnes qui doivent respecter un horaire et un lieu de travail, et qui essaient de conjuguer au mieux vie professionnelle et familiale.

Les Suisses sont les champions du monde de la mobilité. Ne pourrait-on pas réduire nos déplacements?

J’ai toujours considéré que la mobilité était une grande richesse. Les personnes qui viennent d’autres régions du monde ou d’une autre partie de la Suisse apportent un nouveau souffle et un autre regard dans les lieux qu’elles fréquentent. Certaines personnes préfèrent maintenir leur domicile dans leur région d’origine pour être plus proches de leur famille ou parce qu’elles sont impliquées dans la vie associative locale. Un réseau de transports performant leur permet ainsi de ne pas déménager même si elles exercent leur métier dans une autre région. C’est une chance! Et puis certaines personnes n’ont tout simplement pas le choix: pour trouver du travail aujourd’hui, le critère de la mobilité est devenu extrêmement important. Cela étant, il n’est pas interdit de s’interroger jusqu’où la mobilité est une richesse, et à partir de quand elle devient une charge…

Le Conseil fédéral a lancé récemment une consultation prévoyant de remplacer les lignes de trains régionaux les moins rentables par des bus. Une proposition qui va à l’encontre du travail mené dans la CTT?

Le remplacement de trains par des bus représenterait une grave dégradation du service. Les bus sont dépendants du trafic routier et, malgré la qualité des chauffeurs, ils ne peuvent donc pas respecter un horaire à la minute.Les trains oui. Et puis c’est aussi un mauvais signal.

On ne peut pas augmenter les tarifs tout en diminuant les prestations.

Mais ne sommes-nous pas des enfants un peu trop gâtés en Suisse en termes de réseau ferroviaire?

La situation est exceptionnelle en Suisse, il faut être clair. Ce qui fait la force de notre réseau, c’est sa densité, mais aussi son horaire cadencé. Les personnes venant de l’étranger en sont toujours très étonnées. Il s’agit de développer encore ce réseau pour parvenir à des cadences de quinze minutes dans les principales agglomérations, à la demi-heure sur les grandes lignes et chaque heure sur le reste du réseau.

Je reconnais que nous bénéficions d’une offre ferroviaire d’une qualité exceptionnelle. Mais en retour, cette dernière contribue à la prospérité de notre pays en facilitant le déplacement des personnes et des marchandises sans que les routes soient excessivement congestionnées.

Auteur: Alexandre Willemin