Archives
13 août 2012

Des trains et des hommes

La ligne sommitale de la Furka, qui relie le Valais à Uri, traverse des paysages d’une rare beauté. Exploité de juin à octobre, le tracé doit son salut au travail de centaines de bénévoles.

Le train passe dans le paysage de montagne verdoyant
Dix-neuf kilomètres en plein cœur des Alpes.

Malgré un ciel qui déverse des trombes d’eau et une température indigne d’un mois de juillet, une foule de voyageurs se presse à la gare de Realp, dans le canton d’Uri. Plus précisément, c’est la locomotive à vapeur du Dampfbahn Furka-Bergstrecke (DFB) qui suscite le plus d’intérêt de la part des amateurs de trains historiques. Armés d’appareils photographiques, ils veulent tous immortaliser la machinerie rutilante enveloppée de fumerolles blanches et noires. Faisant fi des mauvaises conditions climatiques, la vénérable traction – elle date de 1913 – est désormais prête à entamer un des plus beaux tronçons du réseau ferré suisse: la ligne sommitale de la Furka, soit dix-neuf kilomètres au cœur des Alpes, là où la Reuss et le Rhône prennent naissance. Culminant à 2160 mètres d’altitude, le tracé a été inauguré en 1926, puis délaissé en 1982 lorsque le tunnel de base de la Furka – permettant de relier le Valais à Uri en hiver également – a été percé.

5700 heures de travail bénévole

Toutefois, abandonner l’ancienne voie n’était pas envisageable pour nombre de ferrovipathes. Prêts à tous les sacrifices, ces fous de trains ont ainsi travaillé durant près de trois décennies pour que la ligne sommitale soit à nouveau praticable. C’est désormais chose faite, depuis 2010, avec la remise en état du dernier chaînon manquant entre Gletsch et Oberwald, dans la vallée de Conches.

Le chauffeur est la personne responsable du feu à bord de la locomotive.
Le chauffeur est la personne responsable du feu à bord de la locomotive.

A Realp, un coup de sifflet de la locomotive sonne l’heure du départ; les voyageurs montent alors dans un des quatre wagons d’époque. Le nôtre date de 1927 et roulait auparavant par le Brünig Bahn.

Les sièges recouverts de velours, les élégantes boiseries et les éléments dorés du système de ventilation au plafond – nous sommes en première classe – plongent les passagers dans le passé. Une plaquette mentionne toutefois que ce salon roulant n’a pas traversé les ans sans heurts: il a fallu 5700 heures de travail bénévole pour le remettre en état. «Tout a été démonté à part le châssis, indique Claude Solioz, traducteur-rédacteur de la revue du DFB et qui sera notre guide du jour. Parmi nos membres, nous ne comptons pas que des mécaniciens. Il y a aussi des menuisiers, des selliers-garnisseurs ou des électriciens.»

Voici maintenant le petit train entamant sa première côte, aidé par une crémaillère qu’il ne quittera que rarement. L’allure est lente, voire poussive, mais quel bonheur de ressentir ces véritables pièces de musée à nouveau vibrer.

Très vite, Claude Solioz indique certaines zones de chantier. «Il y a eu de gros dégâts l’automne dernier suite à des glissements de terrain. Les bénévoles ont travaillé sans relâche pour pouvoir faire passer les premiers convois à fin juin.» Et comme le DFB ne reçoit aucune subvention et ne dispose pas de suffisamment de trésorerie, il a fallu faire un appel aux dons. «Malgré un taux d’occupation de plus de 90%, ce qui est exceptionnel, le prix des billets ne parvient pas à couvrir tous les frais», précise Claude Solioz.

Une ligne impraticable en hiver

Le ciel sombre, le vent qui couche les fleurs ainsi que les torrents qui, partout, dévalent les pentes dénuées d’arbres viennent d’ailleurs rappeler que la montagne, même en été, reste une terre difficile à dompter. En hiver, ces contrées deviennent même hostiles. Heureusement, les bénévoles du DFB savent se montrer humbles. A l’automne, ils ferment les tunnels avec de lourdes portes, retirent un à un les poteaux de signalisation et vont jusqu’à escamoter le pont de Steffenbach qui se trouve dans un couloir d’avalanche.

«J'aime raconter des anecdotes aux voyageurs.»
Alfred Degen: «J'aime raconter des anecdotes aux voyageurs.»

A Tiefenbach, le convoi fait son premier arrêt. La locomotive a besoin de faire le plein d’eau. Oliver Stepat, son conducteur, effectue l’opération sous les regards curieux des passagers. Ce Lucernois de 44 ans a rejoint le DFB en 1997. D’abord comme mécanicien dans les ateliers de réparation, puis comme chauffeur, soit la personne en charge de la gestion du feu à bord, et enfin comme conducteur. «Pour moi, c’est un rêve d’enfant qui devient réalité. Ici, tout est resté artisanal. De plus, chaque course a ses particularités», explique Oliver Stepat qui peut compter sur l’aide de Werner Blunier, un Biennois de 55 ans qui veille au bon fonctionnement de la machinerie. Les deux hommes, tous deux bénévoles, travaillent ici un week-end sur deux. «Mon amie a beaucoup de compréhension», avoue Oliver Stepat, avant de plaisanter: «Elle sait que lorsque je suis ici, je ne regarde pas les femmes, mais les locomotives.»

A la halte de la Furka, boissons chaudes et petits en-cas attendent les passagers. Mais après vingt minutes déjà, Alfredo Degen, un des membres du personnel d’accompagnement, invite les passagers à remonter à bord du train.

Pour tout dire, l’homme est bien plus qu’un contrôleur. «Quand le temps n’est pas au beau fixe, comme aujourd’hui, nous mettons davantage l’accent sur l’animation. Nous expliquons aux voyageurs l’historique de la ligne et leur racontons des anecdotes», explique le retraité zurichois.

La Maison bleue nourrit et loge les nombreux bénévoles du chantier.
La Maison bleue nourrit et loge les nombreux bénévoles du chantier.

Nous voici maintenant du côté valaisan de la ligne; le train redescend à Gletsch. A l’intersection des routes du col de la Furka et du Grimsel, les spectateurs sont nombreux à photographier l’entrée du convoi en gare. A quelques mètres de là, la Maison bleue fait office de coulisses. C’est ici que les bénévoles sont logés et nourris dans un décor délicieusement suranné. Heidi et Godi Lüscher sont en charge de la logistique: achat de nourriture, préparation des repas, nettoyage des chambres, etc. En été, ils accueillent jusqu’à cinquante personnes par jour. Et ce, toujours avec le même enthousiasme. «C’est fabuleux que le train puisse attirer des bénévoles venant d’horizons aussi différents. Ici, nous logeons aussi bien des ouvriers que des médecins. Les titres n’existent plus.»

L’heure du départ sonne déjà. Le dernier tronçon est particulièrement spectaculaire. Après avoir emprunté un tunnel hélicoïdal, le convoi traverse les gorges du Rhône et pénètre une forêt de mélèzes. «Voyez ce système d’arrosage le long de la voie, indique Claude Solioz. Il est mis en marche avant et après le passage du train afin d’éviter un départ de feu que pourraient provoquer les escarbilles, ces petites poussières de braises rejetées par la locomotive.»

Le train parvient au point culminant de la ligne à 2160 mètres d’altitude.
Le train parvient au point culminant de la ligne à 2160 mètres d’altitude.

Le trajet se termine à Oberwald. Le passager peut alors continuer sa route en direction de Brigue ou retourner à Realp via le tunnel de base de la Furka. C’est à cet instant, dans cet interminable et triste tube noir, que les visages radieux des bénévoles reviennent alors en mémoire. Leur engagement méritoire a permis de prouver que les chemins de traverse sont plus beaux que les routes les plus courtes.

Auteur: Pierre Wuthrich

Photographe: Alessandro della Bella