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24 octobre 2011

Silence, on roule!

Cantons et communes ont jusqu’en 2018 pour réduire les nuisances sonores du trafic routier. Et ce n’est pas si simple. Explications avec un ingénieur en environnement et acousticien.

Dimitri Magnin
Dimitri Magnin, ingénieur en environnement et acousticien, mesure les décibels sur la route d'Oron à Lausanne, où un revêtement antibruit a été posé.

La route, ça fait du bruit. Trop, d’après la Confédération. Berne a donc décidé de partir en guerre contre cette pollution sonore. Communes et cantons ont jusqu’en 2018 (2015 pour le réseau national) pour réduire les nuisances acoustiques générées par le trafic routier.

Du coup, en Suisse romande comme dans l’ensemble du pays, tout s’accélère. «Et le premier niveau d’intervention consiste naturellement à combattre le bruit à sa source, au niveau du moteur et du revêtement routier», explique Jean-Louis Cuénoud, directeur technique de Colas Suisse, l’une des principales entreprises du secteur.

Du côté des pistons-cylindres, chaque usager est censé respecter les normes édictées par l’Ordonnance fédérale sur la protection contre le bruit (OPB). Tout véhicule y dérogeant est en principe recalé à l’homologation, respectivement au contrôle technique périodique. En matière de route et donc de bruit de roulement, l’arme fatale, c’est l’air. Car c’est en créant des vides à l’intérieur du revêtement que celui-ci pourra devenir phono-absorbant, mangeur de décibels.

«Dans les années 90, une première génération de ce produit n’a hélas pas donné de bons résultats», poursuit Jean-Louis Cuénoud. En cause, non pas l’efficacité immédiate: le gain était déjà de 4 à 5 décibels, ce qui est considérable. En revanche, les performances du bitume baissaient rapidement. Trop rapidement, au point d’en revenir au boucan de départ après quelques années seulement. Car si le vide absorbe le bruit créé par les pneumatiques, il s’use aussi plus vite. «Un revêtement classique est censé durer entre dix et vingt ans, selon les endroits. Là, on était parfois loin du compte», relève Dimitri Magnin, ingénieur en environnement et acousticien auprès du bureau EcoAcoustique SA.

Il faut donc trouver la recette miracle, avec des performances suffisantes pour justifier un surcoût important par rapport à du bitume classique, mais également une durabilité satisfaisante. Plusieurs tronçons-pilotes servent à jauger actuellement les qualités et défauts de différents produits.

«Les tests ont démarré il y a cinq ans environ, précise Dimitri Magnin. Et chaque année, une campagne de mesures est effectuée selon un protocole bien établi.» Très précise, la méthode se révèle hélas assez fastidieuse. «Les fournisseurs n’ont pas envie d’attendre une ou deux décennies. Et les délais fixés par la Confédération sont assez courts.» Du coup, plusieurs cantons romands ont décidé de prendre l’initiative en se livrant à leurs propres essais, notamment sur Genève et Vaud.

Les villes: un enjeu majeur

C’est une lapalissade, mais la pose de murs antibruit demeure impossible en zone urbaine. Et comme c’est aussi là que vit (et dort) la grande partie de la population, les villes représentent un enjeu majeur dans la lutte contre les nuisances issues de la route.

Dans les zones urbaines à fort trafic, un revêtement adéquat permet de gagner jusqu'à 3 décibels.
Dans les zones urbaines à fort trafic, un revêtement adéquat permet de gagner jusqu'à 3 décibels.

Problème: c’est aussi là qu’il ne faut attendre aucun miracle des revêtements phono-absorbants. Car plus la vitesse baisse, plus le bruit des moteurs prend le pas sur celui du roulement. «Dans les zones à 30 km/h, par exemple, autant poser du classique, parce que l’on n’entend plus que les bruits mécaniques», estime Dimitri Magnin. Qui avoue, du coup, ne pas être très convaincu de l’utilité d’y dépenser deux fois plus pour la réfection des chaussées. «En revanche, dans les zones urbaines à fort trafic, on peut gagner jusqu’à 3 décibels, ce qui est déjà pas mal.»

Confiant dans le «nanosoft» développé par Colas, Jean-Louis Cuénoud se veut également optimiste, hors zones 30 km/h. «Nous en sommes à la troisième génération de phono-absorbants. Oui, ils coûtent environ le double, oui selon nos tests ils durent plutôt douze ans que quinze. Mais cela en vaut tout de même la peine.»

Le problème des chaînes à neige

Comme Dimitri Magnin, il reconnaît cependant que pour l’heure il vaut mieux éviter les cités trop pentues, de même que toute route nécessitant la pose d’équipements hivernaux. «Les chaînes à neige sont particulièrement destructrices. Dans des endroits comme La Chaux-de-Fonds ou Lausanne, c’est un vrai problème.»

L’espoir viendra peut-être d’une nouvelle formule au liant plus résistant, développée dans la filiale danoise de Colas. Premiers tests dans nos régions cet hiver.

Auteur: Pierre Léderrey

Photographe: Laurent de Senarclens