Archives
6 juillet 2014

Sur le chantier hors normes de l'A9

Depuis le 25 avril, l’un des viaducs de Chillon n’est parcouru que par des ouvriers. Visite de chantier et éclairage sur un tronçon autoroutier si particulier.

Ouverts à la circulation en 1969, les viaducs de Chillon comptent parmi les ouvrages d’art les plus spectaculaires de Suisse.
Ouverts à la circulation en 1969, les viaducs de Chillon comptent parmi les ouvrages d’art les plus spectaculaires de Suisse.

Côté Léman, le panorama du Haut-Lac coupe le souffle. Nous sommes à la verticale du château de Chillon, sur le viaduc du même nom. Dès la sortie du tunnel de Glion, soutenu par d’imposants piliers, l’ouvrage opère une légère courbe à droite sur 2,2 kilomètres. Depuis le 25 avril dernier, le viaduc du bas qui accueille normalement le trafic en direction du Valais est totalement fermé à la circulation. C’est donc sur une seule chaussée que les voitures se croisent en amont. Et à un rythme qui a fait la joie des radars provisoires: pas plus de 80 km/h, et même 60 km/h en entrée de chicane.

Olivier Floc’hic, responsable de l’information et de la communication à l'Office fédéral des routes (OFROU).
Olivier Floc’hic, responsable de l’information et de la communication à l'Office fédéral des routes.

Récemment, en pleine nuit, un nouveau drame a endeuillé un autre chantier des voies rapides vaudoises, près de Chavornay. Protéger les employés des chauffards devient un souci constant. Rien de tel ici, puisque voitures et camions ne peuvent atteindre directement le chantier. Mais des travaux en site propre sur une autoroute constituent autant un défi technique qu’une course contre le temps pour l’Office fédéral des routes (OFROU). «Maintenir deux voies de circulation dans chaque sens, même rétrécies, et diminuer autant que possible l’impact sur le trafic restent deux priorités constantes», reconnaît Olivier Floc’hic, responsable de l’information et de la communication.

Pas moins de 50 000 véhicules empruntent quotidiennement cette portion de l’autoroute A9.
Pas moins de 50 000 véhicules empruntent quotidiennement cette portion de l’autoroute A9.

Et dans le cas de cette A9 menant en Valais, les nerfs des usagers ont déjà été mis à rude épreuve, puisque le début des différentes phases de travaux date de... 2009 sur le tronçon situé entre Vennes et Villeneuve. Auparavant, nul n’aura vraiment oublié les épiques bouchons lors de l’agrandissement et de la réfection du tunnel de Glion. «Pour aller au plus vite, les entreprises engagées travaillent en deux équipes, parfois jusqu’en milieu de nuit.» Reste qu’il faut compter avec les caprices de la météo: pour la couche supérieure d’enrobé, par exemple, impossible d’avancer en dessous de 10 degrés. Mais aussi lorsqu’il pleut. «L’année dernière, cela nous a joué des tours sur plusieurs centaines de mètres de l’A5 entre Saint-Blaise et Cornaux. Il a fallu interrompre, rouler sur la couche intermédiaire jusqu’à ce printemps.» Ici, en principe, le calendrier est prévu large.

Le dessous de viaducs – ou sous-faces des porte-à-faux pour les experts – sont détériorés par le ruissellement de l’eau mêlée de sel.
Le dessous de viaducs – ou sous-faces des porte-à-faux pour les experts – sont détériorés par le ruissellement de l’eau mêlée de sel.

Les conséquences de l’augmentation du trafic

Ouverts à la circulation en 1969, les viaducs de Chillon comptent parmi les ouvrages d’art les plus spectaculaires du pays. La topographie guère accueillante pour une autoroute a nécessité leur difficile construction, de même que celle de plusieurs tunnels et murs de soutènement. «De plus, l’augmentation du trafic sur ce tronçon clef qui relie Lausanne et la Riviera vaudoise à la plaine du Rhône et au Valais n’avait alors pas été pleinement anticipée.»

Aujourd’hui, ce sont 50  000 véhicules qui empruntent quotidiennement cette portion de l’A9, avec des pointes allant jusqu’à 7300 véhicules par heure. Soit quelque 18 millions d’usagers en une année. Et avec un des viaducs fermés, mais aussi d’autres portions en travaux pour renforcer les murs de soutènement en amont, le moindre incident se transforme immédiatement en kilomètres de bouchon puisqu’il n’y a plus de bande d’arrêt d’urgence. C’est d’ailleurs ce qui s’est produit à deux reprises vers Chexbres à fin juin.

Le problème des joints de chaussée (il y en a un à chaque extrémité des viaducs), qui assurent l’élasticité d’un ouvrage bougeant verticalement et horizontalement en raison des différences de température et des vibrations du trafic, était connu. Une équipe d’ouvriers s’y attelle justement, ce qui permet de découvrir – ou de confirmer pour les moins béotiens – que lesdits joints ne se composent pas de caoutchouc mais de fers en métal disposés en peigne. «Un joint qui ne remplit plus son rôle peut occasionner entre 5 et 10 centimètres de différence de niveau de chaussée», explique Olivier Floc’hic.

De quoi amener sa voiture au garage illico. Du côté de Veytaux, la sécurisation des fondations des immenses «piles» soutenant les viaducs, afin de les adapter aux dernières normes parasismiques, était également agendée. Tout comme, donc, le renforcement des murs de soutènement en cours depuis quatre ans et qui devrait s’achever cet automne.

Le casse-tête des calendriers

Par contre, comme autrefois avec les tunnels, les ingénieurs de l’OFROU ont eu une mauvaise surprise au moment d’établir le calendrier de rénovation des deux viaducs. Ce n’est pas seulement le revêtement superficiel qu’il faut remplacer, mais le béton en dessous qui se trouve bien abîmé. Sur le banc des accusés, notamment, le sel utilisé en abondance lors des périodes hivernales. «L’utilisation récente de saumure diminue un peu les dégradations, mais son usage ne peut être que préventif. Une fois la neige venue, le sel reste la seule solution efficace sur les autoroutes.»

Le ruissellement de l’eau mêlée de sel a bien détérioré le dessous des viaducs. Des spécialistes en «hydrodémolition» nettoient donc tout le tronçon à l’aide d’eau à haute pression, avant de réinjecter du béton frais. Suspendus à un frêle échafaudage coulissant, entre une bâche et la paroi, ils portent tenues orange étanches, casques et oreillettes pour se protéger à la fois du bruit et de la poussière. Suisse allemand comme son entreprise, Jürgen termine avec plaisir sa rotation, aussitôt remplacé par un collègue.

A l’EPFL, le laboratoire des matériaux est arrivé à la conclusion qu’une couche de béton haut de gamme développé aux Pays-Bas recèlerait plein d’avantages. En première suisse, ce BFUP (pour béton fibré ultraperformant) s’apprête donc à être posé sur le viaduc lac de Chillon. Il sera même fabriqué sur place, la «centrale à béton» étant en cours d’édification côté Villeneuve. L’équipe de Perfecto Figueiras, le contremaître dépêché par l’entreprise bernoise Walo, termine la dalle qui accueillera la centrale à béton provisoire: «Nous sommes dans les temps.» Qui espère un début d’été pas trop pourri.

© Migros Magazine – Pierre Léderrey

Auteur: Pierre Léderrey

Photographe: Laurent de Senarclens