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24 novembre 2014

Une pollution qui a le goût de bouchon

Les embouteillages nuisent aussi bien à l’économie qu’à l’environnement. Un problème à prendre au sérieux, en vue de la congestion croissante sur le réseau autoroutier helvétique.

Embouteillages et pollution
Il faut plus 5 à 45% de carburant pour effectuer un trajet qui comporte un bouchon.

Ce n’est une surprise pour personne: en plus de faire perdre aux usagers de la route un temps considérable, les embouteillages coûtent cher en carburant. Désireux de chiffrer ce problème, auto-suisse , l’association des importateurs, a commandé une étude auprès de la Haute Ecole spécialisée bernoise. Le résultat est catégorique: il faut plus 5 à 45% de carburant pour effectuer un trajet qui comporte un bouchon. En cause, principalement, les arrêts et redémarrages successifs (stop and go) qui sont les plus gourmands en énergie.

S’il est impossible de fournir des résultats plus précis, c’est que de nombreuses variables influent sur cette hausse de carburant: «Les résultats diffèrent énormément selon la longueur et la durée du ralentissement, explique Patrik Heitz, étudiant en technique automobile et auteur de l’étude. Il faut tenir compte également du trajet total effectué par le conducteur et de son style de conduite.» En revanche, les types de véhicule (voiture ou camion) et de moteur (essence ou diesel) n’occasionnent eux que des variations «peu significatives».

Et qui dit plus de carburant, dit bien sûr une pollution plus importante. Une relation linéaire, et qui ne dépend donc pas du nombre total de kilomètres avalés. Ainsi, 1 litre d’essence produit environ 2,33 kg de CO2 et 1 litre de diesel 2,66 kg. Sans compter d’autres types de polluants, par exemple les émanations de particules fines et de suies. «C’est un paradoxe! Les constructeurs automobiles sont contraints d’améliorer constamment leurs moteurs pour les rendre les plus efficaces possible, poursuit l’étudiant. Des efforts qui se voient réduits à néant si les véhicules se retrouvent bloqués dans les embouteillages et produisent donc davantage de CO2 qu’ils ne le devraient en cas de circulation fluide…»

Un problème à prendre au sérieux, si l’on considère l’ampleur qu’ont prise les congestions du trafic sur le réseau autoroutier helvétique: l’année dernière, on a enregistré 20 596 heures d’embouteillage sur les routes nationales suisses, soit le double des chiffres de 2008. Pour Andreas Burgener, directeur d’auto-suisse, il est urgent d’agir: «Dans le cadre du projet de financement et d’aménagement de l’infrastructure ferroviaire (FAIF), le peuple a accepté de dépenser 6,4 milliards pour le rail. C’est maintenant au tour de la route!

Il est indispensable d’augmenter la capacité sur les tronçons les plus problématiques, par exemple entre Lausanne et Genève.»

Une autre solution, moins coûteuse, a les faveurs de Patrik Heitz: abaisser la vitesse autorisée aux heures de pointe sur les tronçons réputés pour leurs embouteillages. «Le réseau routier peut être considéré comme un grand entonnoir, indique le technicien automobile. Impossible d’y verser plus d’eau à l’intérieur que son embout ne peut en éliminer! Lorsqu’on diminue la vitesse sur une autoroute, les véhicules présents peuvent alors y circuler plus efficacement.» Une mesure à coupler avec d’autres, par exemple en rendant les horaires de travail plus souples: «Si les travailleurs pouvaient ne pas tous commencer leur journée aux alentours des 8 heures et la terminer vers 17 heures, la plupart des bouchons pourraient disparaître.» Une solution qui profiterait d’ailleurs tout autant aux adeptes des transports publics…

«Les autoroutes doivent rester attractives»

André-Gilles Dumont, professeur des voies de circulation à l'EPFL

André-Gilles Dumont, professeur des voies de circulation à l'EPFL (photo: Alain Herzog/EPFL)

Vous avez été mandaté pour évaluer l’efficacité de la mise en circulation de la bande d’arrêt d’urgence sur le tronçon autoroutier entre Morges et Ecublens aux heures de pointe. Quelles sont vos conclusions?

Grâce au système mis en place sur ce tronçon de 3,8 km, les embouteillages ont pu être complètement éradiqués aujourd’hui. Cette fluidité du trafic retrouvée a permis de diminuer de 20% les émissions de CO2 sur ce tronçon! Alors même que le nombre de véhicules qui y transite, lui, n’a pas diminué…

La modification de la vitesse maximale autorisée en est-elle aussi responsable?

Lorsque la limitation sur une autoroute passe de 120 à 100 km/h, cela permet de fluidifier la circulation. On pourrait aller plus loin, en limitant certains tronçons à 80 km/h… mais le gain serait cette fois-ci bien plus négligeable en termes de débit.

Auto-suisse milite pour ajouter des voies de circulation aux secteurs autoroutiers les plus problématiques. Par un phénomène d’appel d’air, ces tronçons ne risquent-ils pas de se retrouver très vite congestionnés?

Je milite moi-même pour que l’attractivité de l’autoroute reste très favorable. Entre Morges et Ecublens, avant que nous n’y ajoutions une troisième voie, les automobilistes avaient tendance à quitter l’autoroute pour emprunter le réseau de routes secondaires, par exemple dans la localité de Morges. Or ces voies ne sont pas adaptées à une telle circulation et cela posait de sérieux problèmes de sécurité: il y a cinq fois moins d’accidents sur les autoroutes! Sans oublier les pollutions qui y sont associées: en ville on s’arrête et redémarre très fréquemment, ce qui augmente notre consommation de carburant.

Quelles solutions techniques contribueront dans le futur à une meilleure fluidité du trafic?

A l’avenir les véhicules pourront communiquer entre eux, ce qu’on nomme le «car to car communication». Ils seront alors capables de mieux s’adapter au trafic et de rouler de manière plus fluide, ce qui permettra également de diminuer leur consommation d’énergie. Si la technologie se mettra toujours plus au service des conducteurs, je ne pense pas en revanche qu’elle parvienne prochainement à le remplacer. Il n’y a qu’à voir l’évolution dans l’aviation! Malgré les systèmes de pilotage automatique, nous avons toujours besoin de vraies personnes derrière les commandes…

© Migros Magazine – Alexandre Willemin

Auteur: Alexandre Willemin, Svenja Plaas