22 mai 2018

Le moteur électrique a-t-il de l’avenir?

Pour en parler, nous avons invité deux experts, Mario Illien, constructeur de moteurs de Formule 1, et Marco Piffaretti, pionnier de la voiture électrique.

Mario Illien, constructeur de moteurs de Formule 1, et Marco Piffaretti, pionnier de la voiture électrique.
Mario Illien, constructeur de moteurs de Formule 1 (à gauche), et Marco Piffaretti, pionnier de la voiture électrique.
Mario Illien, Monsieur Formule 1 Constructeur de moteurs et fondateur de l’entreprise Ilmor, ce Grison s’est taillé une réputation mondiale comme concepteur de moteurs de F1. Mika Häkkinen a remporté le titre de champion du monde des pilotes en 1998 et 1999 avec un moteur F1 construit par Ilmor pour Mercedes. Pour notre entretien à Andermatt, l’ingénieur s’est déplacé en voiture diesel.
Marco Piffaretti, pionnier Designer automobile tessinois, il s’est engagé très tôt dans la mobilité électrique. En tant que fondateur de la société Protoscar, il a développé une demi-douzaine de voitures électriques pour la route et le sport automobile. Cet avaleur de kilomètres (environ 50 000 par année) a déjà parcouru au volant de sa Tesla plus de 100 000 kilomètres sans problème.

Mario Illien, les récents scandales ont-ils sonné le glas du moteur diesel?

Je ne crois pas que le diesel supportera un plus grand dégât d’image. Je le considère toujours comme un mode de propulsion adéquat pour la voiture. Peut-être pas de la manière dont il est encore utilisé actuellement, mais plutôt en combinaison, dans des moteurs hybrides.

Marco Piffaretti, les scandales sont-ils un signal montrant que le passage à la mobilité électrique doit se faire maintenant?

Clairement! Les limites d’émission des gaz d’échappement prescrites sont difficiles à tenir. Pour le moment, les fabricants bénéficient encore de généreuses «tolérances» permettant de les dépasser, par exemple de 210% pour les oxydes d’azote en Suisse. Pour moi, c’est un signe que la technologie actuelle des moteurs à combustion interne ne parvient plus à respecter ces limites.

Quel potentiel d’amélioration les moteurs à combustion ont-ils encore?

Illien: S’agissant de la consommation et du traitement des gaz d’échappement, il est certainement possible de les réduire de 50%. Fondamentalement, nous devons améliorer le rendement global du moteur hybride. Même si je me déplace en voiture électrique, je pèse sur le bilan CO2. Environ 75% de l’électricité mondiale est encore produite à partir de pétrole, de charbon ou de gaz.

Une étude de l’ADAC, la fédération des clubs automobiles allemande, déclare que la voiture électrique n’est pas aussi respectueuse du climat que certains véhicules diesel ou hybrides…

Piffaretti: Le sujet est très complexe. Il faut prendre en compte le bilan énergétique et celui des substances polluantes, soit prendre en compte toute la chaîne, de la production au recyclage en passant par l’exploitation. Si on considère la production de batteries en Chine, on aura des valeurs différentes de celles obtenues avec une production coréenne.

À l’avenir, nous ne pourrons, de toute façon, utiliser que de l’électricité renouvelable.

Marco Piffaretti

Le soleil dispensant jusqu’à 1 kW d’énergie par m2, nous n’en manquerons pas. Pour moi, la tendance va clairement dans cette direction. Et cela parle en faveur de la mobilité électrique comme étant la solution d’avenir.

En moyenne, une voiture est remplacée tous les dix à douze ans. Y a-t-il assez de ressources disponibles pour remplacer ces véhicules par des voitures électriques?

Piffaretti: Le lithium utilisé dans les batteries est le quatrième élément le plus abondant sur notre planète. Des terres rares sont nécessaires aux moteurs électriques, mais il existe des alternatives. Le moteur asynchrone, aussi utilisé par Tesla, n’a pas besoin de ces matériaux. Les ressources ne vont donc pas manquer.

Le recyclage des matériaux est un facteur important de l’impact écologique d’un produit. Qu’en est-il de la voiture électrique?

Piffaretti: La chaîne de recyclage est déjà active pour les voitures électriques. Avec un aspect inédit: nous ne recyclons pas immédiatement les batteries en bout de course, mais leur donnons une seconde vie pour des usages stationnaires, par exemple, pour stocker l’énergie solaire au garage jusqu’à ce qu’on l’utilise le soir pour recharger le véhicule.

Il n’en demeure pas moins que beaucoup considèrent la mobilité électrique dans le transport individuel comme une erreur.

Illien: Je pense que la propulsion électrique est une bonne chose. Son rendement est très élevé et la combinaison moteur à combustion/moteur électrique est judicieuse: en hiver, le véhicule électrique perd une grande partie de son autonomie à cause des basses températures et du chauffage. Durant cette période nous importons beaucoup de courant, par exemple d’Allemagne, où il est produit à partir du charbon. Cela péjore considérablement l’écobilan de la voiture électrique.

Il n’est donc pas très logique de rouler à l’électricité à la saison froide.

Mario Illien

Les réserves de pétrole ne sont pas infinies. Existe-t-il des solutions pour continuer à utiliser des moteurs à combustion?

Illien: Nous pouvons produire des carburants synthétiques, par exemple à partir de l’énergie solaire. C’est aussi pour cela que le moteur à combustion est important à mes yeux. Nous avons actuellement de moteurs avec un rendement global de près de 50% offrant encore un grand potentiel exploitable. Beaucoup de technologies actuelles appliquées en Formule 1 sont transférables aux voitures de série.

Mais cela ne devient-il pas trop cher et complexe?

Illien: Certes, les moteurs sont devenus beaucoup plus compliqués. Mais pas seulement sur le plan mécanique, l’électronique automobile, elle aussi, est beaucoup plus complexe aujourd’hui. C’est plutôt là que je vois les problèmes. Nous devons utiliser ces nouvelles technologies si nous voulons réduire davantage la consommation.

Marco Piffaretti, le moteur hybride n’est-il qu’une solution intermédiaire pour vous?

Notre époque est comparable à celle où le train a passé de la vapeur à l’énergie électrique. Bien sûr, il y aura une phase de transition, je suis d’accord avec M. Illien. Mais dans vingt ans, on en parlera au passé. La solution la moins coûteuse s’imposera sur le marché. Et ce sera le véhicule purement électrique. Le coût de production des batteries va continuer à baisser fortement.

Si dans le futur les voitures électriques seront nombreuses sur nos routes, l’État va perdre des recettes fiscales. L’électricité deviendra-t-elle forcément plus chère?

Piffaretti: La Suisse a besoin de trois milliards de francs chaque année pour entretenir son réseau routier Forta. Rouler en voiture électrique coûtera plus cher, car celle-ci devra également être taxée. Les conducteurs de ce type de véhicule doivent apporter leur contribution. Mais aujourd’hui, une grande partie des dépenses de carburant profite aux pays producteurs de pétrole, comme le Nigeria ou l’Azerbaïdjan.

Si l’automobiliste savait dans quelles conditions ce pétrole est extrait, il n’en achèterait plus.

Marco Piffaretti

Ces trois milliards de francs par an nous permettraient rapidement d’augmenter nos propres sources d’énergie renouvelables, et ils resteraient en Suisse plutôt que de filer à l’étranger.

L’infrastructure de recharge des voitures électriques n’est toujours pas satisfaisante...

Piffaretti: Trop de fournisseurs défendent leurs propres intérêts et essaient de fidéliser les clients avec différents systèmes de paiement ou de raccordement. Il faut absolument réglementer ce domaine. Cela dit, il existe déjà des applications qui localisent les bornes de recharge et où l’on peut payer par smartphone. Je suis partenaire d’une société qui construit 150 sites de recharge rapide en Suisse, nécessaires à l’approvisionnement de base.

Certains constructeurs misent sur l’hydrogène, qui entraîne le moteur électrique via une pile à combustible. Est-ce une alternative à la voiture électrique sur batterie?

Illien: Je doute du rendement global de la pile à combustible. De grands obstacles doivent encore être surmontés avant que cette technique soit appropriée à une application de masse. La production d’hydrogène est très énergivore, son stockage et son transport sont difficiles. L’hydrogène se dilate à température élevée et s’évapore facilement. Le réservoir d’un véhicule stationné sera quasiment vide en une semaine.

Quel type de moteur recommanderiez-vous pour l’achat d’une voiture d’ici deux ans?

Illien: Un hybride-diesel. Les premiers véhicules arrivent sur le marché. Ils profitent de l’infrastructure existante d’approvisionnement en carburant et d’une grande autonomie. Ces véhicules consomment de deux à trois litres et parcourent les courtes distances en mode électrique. Je pense qu’à terme ce genre de voiture bénéficiera d’une bonne reprise sur le marché des occasions.

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