14 mars 2019

«La grande mobilité des uns est permise par l'immobilité des autres»

Emmanuel Ravalet, chargé de recherche à l’Institut de géographie et de durabilité de l’Université de Lausanne et chef de projet à Mobil’homme, fait le point sur la pendularité en Suisse, ses conséquences et ses limites.

Selon Emmanuel Ravalet, la tendance à la grande pendularité va se poursuivre et s’intensifier
Selon Emmanuel Ravalet, la tendance à la grande pendularité va se poursuivre et s’intensifier.
Temps de lecture 7 minutes

Comment définit-on un pendulaire?

Selon l’Office fédéral de la statistique, c’est une personne qui sort de son logement pour aller travailler. Dans cette catégorie, il y a les pendulaires intercommunaux, qui changent de commune, et les pendulaires qu’on appelle de longue distance, de longue durée ou intensifs, qui effectuent des trajets qui peuvent durer entre une et plusieurs heures. Selon une recherche que nous avions menée il y a quelques années à l’EPFL dans plusieurs pays dont la Suisse *, les pendulaires de longue distance sont plutôt des hommes, puisqu’on en compte deux pour une femme. Les profils sont en revanche extrêmement variés sur les plans économiques, sociaux et en termes de localisation résidentielle.


Pourquoi le devient-on?

Il y a énormément de raisons, qui dépendent de la vie privée et professionnelle, mais aussi de l’offre de transport. Ces trois niveaux vont avoir un impact variable selon les personnes que l’on considère, avec des degrés de contrainte qui vont être différents.

Les couples sont-ils égaux face à la pendularité?

Non: encore aujourd’hui, dans les situations de bi-activité, la localisation résidentielle est plus proche du lieu de travail de la femme que de celui de l’homme. On remarque ceci de manière très nette dans tous les pays. Tout comme le fait que l’organisation des tâches et du réseau social dans les foyers reste encore très souvent prise en charge par les femmes. Cela signifie que la grande mobilité des uns est permise par l’immobilité des autres: tout un équilibre va ainsi être maintenu par les secondes pour rendre la situation des premiers vivable.

Existe-t-il tout de même des femmes qui font de la grande pendularité?

Oui, mais elles sont moins nombreuses. Et nos études montrent un frein très net à la pendularité pour les femmes lors de l’arrivée d’un enfant. On voit qu’il y a alors des organisations du quotidien qui se repensent et qui s’orientent vers une limitation des trajets, en particulier de longue distance, pour les femmes.

La situation va-t-elle évoluer ces prochaines années?

Le phénomène de la grande pendularité s’est fortement amplifié durant ces dix-vingt dernières années. Et on peut effectivement imaginer que cette tendance va se poursuivre et s’intensifier, en partie à cause de la fluctuation croissante des situations professionnelles et privées. Il y a une augmentation des contrats à durée déterminée, les changements de travail et d’employeur sont beaucoup plus fréquents aujourd’hui et, sur le plan de la vie privée, les séparations et les familles recomposées sont en nombre croissant.

L’évolution en matière de transports a-t-elle aussi un impact?

Oui, c’est un point crucial: ces dernières années, on a tendance à investir fortement dans l’infrastructure du transport routier et ferroviaire, et on rend ainsi possibles des pendularités qui étaient inenvisageables auparavant. Et cette possibilité-là, les gens se l’approprient. Dans le monde des transports, on parle de la constance des budgets-temps: on s’est rendu compte que, de décennie en décennie, le budget-temps global des personnes avait tendance à rester stable. Cela veut dire qu’on aménage des infrastructures en se disant que le temps passé en transport est du temps perdu et qu’il faut le minimiser, et on se rend compte qu’en réalité, en améliorant la vitesse de déplacement, les gens ne vont pas réinvestir le temps gagné en loisirs ou repos, par exemple, mais vont le réinvestir dans des déplacements supplémentaires. Ainsi, en améliorant la vitesse des déplacements, on participe à l’étalement urbain.

Quelle est l’importance du train dans ces déplacements?

Pour des questions environnementales évidentes, l’investissement est de plus en plus grand au niveau ferroviaire. Or, plus les distances et les durées des déplacements domicile-travail sont grandes, plus les pendulaires utilisent le train. Car le temps de déplacement en train est plus utilisable et valorisable que le temps de déplacement dans une voiture.

Pourtant, les conditions de voyage se péjorent…

En comparaison internationale, le système ferroviaire suisse reste exemplaire, que ce soit en termes de fréquence, de desserte, ou du fait de l’existence des abonnements généraux. Et ça, c’est très important pour les pendulaires qui ont besoin de toute une série de trains pour avoir de la flexibilité. On peut toutefois se dire effectivement que le train est victime de son succès, surtout en ce qui concerne certaines lignes et certaines heures, pour lesquelles les conditions de déplacement sont en train de se dégrader. Pour l’instant, ça reste limité, mais ça pourrait évoluer et il y a sans doute ici un enjeu important que les transporteurs ferroviaires doivent garder en tête. L’énorme avantage du train sur la voiture, c’est cette faculté qu’ont les gens d’utiliser leur temps et de le valoriser. S’ils peuvent moins le faire, ils utiliseront moins le train.

Néanmoins, cette surpopulation nous montre que, même en aménageant les infrastructures ferroviaires et en développant l’offre, on va peut-être dans le mur si on ne se demande pas à un moment donné si ces pendularités sont pertinentes d’un point de vue collectif : veut-on continuer à favoriser la mobilité de tout le monde dans tous les territoires, sous couvert de développement économique? A quel moment s’arrête-t-on?

Comment expliquer encore et toujours l’attrait de la voiture pour aller au travail?

Il y a un double phénomène au niveau de la voiture: le premier, c’est le plaisir qu’on a à passer du temps dans ce qui correspond à un prolongement de l’habitat, avec le confort associé à cette sphère de privacité qu’est la voiture. Beaucoup de personnes ont de la peine à y renoncer. Le second, c’est ce qu’on appelle la dépendance automobile.

Depuis plusieurs décennies, les territoires se sont construits autour de l’hypothèse que les gens pouvaient se déplacer en voiture.

A partir du moment où cette accessibilité automobile est une condition au quotidien, la voiture s’impose de plus en plus comme quelque chose d’indispensable. Ce qui est un peu perturbant, c’est que ce système automobile fonctionne de manière circulaire: on a besoin de la voiture, donc on l’utilise, donc on accepte d’habiter dans des endroits où on aura besoin de la voiture, donc la voiture s’impose de plus en plus. Tout ça s’auto-entretient, et on est pris dans un système contre lequel il est vraiment difficile de lutter.

Y a-t-il une limite à l’exercice de la pendularité longue distance?

On peut s’attendre à ce qu’il y ait de plus en plus de gens qui passent une heure et demie dans les transports. Mais il y a des seuils d’acceptation qui sont difficilement dépassables, même si ce seuil d’acceptation est variable selon les personnes: ce qui est important, c’est la capacité à vivre la pendularité longue distance de manière positive. Les gens qui sont incapables de valoriser ces temps de déplacement ont un seuil d’acceptabilité plus faible. Pour d’autres, le seuil est plus élevé, car ils arrivent à jongler avec les espaces et les durées. Si votre employeur accepte par exemple de payer votre temps de déplacement en train en le considérant comme temps de travail, cela peut être du temps valorisé, et donc finalement assez neutre et vécu de manière un peu plus automatique.

Quelles seront les conséquences de l’augmentation de la pendularité?

Il faut considérer les conséquences individuelles et les conséquences collectives. Sur le plan individuel, c’est le coût financier, celui de la santé (la fatigue, le mal de dos), mais aussi les conséquences sur la vie familiale, avec par exemple une fragilisation des couples. Tous ces coûts sont très mal connus, et au moment où une personne se lance dans la grande pendularité, elle risque de ne pas être prête à s’y confronter. C’est pour cela que nous avons publié une BD intitulée «Tranches de vie mobile»**, dans le but de diffuser largement les résultats de nos recherches au-delà de la communauté scientifique et de permettre aux gens d’être mieux préparés à cette situation.

Mais il y a aussi des coûts environnementaux, plus collectifs, qui sont importants quelle que soit la forme des pendularités. Aujourd’hui, en termes d’aménagement des territoires et des transports, la grande mobilité est un impensé politique. Et c’est ça qu’il faut faire évoluer.

Ne serait-il pas temps de remettre en question la valorisation de la mobilité?

C’est effectivement une question qui se pose, ainsi que celles du coût de la mobilité. On est pris entre deux feux, d’un côté la garantie de mouvement des personnes, qui est un enjeu assez ambitieux et assez noble d’un point de vue philosophique, et de l’autre, la question de la manière dont on aménage le territoire pour supporter les flux de déplacement et leurs conséquences. L’ère de la mobilité peu coûteuse et facilitée dans l’objectif unique du développement économique est dépassée. Il faudrait réfléchir aujourd’hui à comment réguler la mobilité pour qu’elle soit viable sur le long terme d’un point de vue collectif.

Quelles solutions pourraient permettre aux pendulaires suisses de «calmer le jeu»?

La fluidité du marché immobilier, des questions de politique familiale et professionnelle, des questions fiscales: tout ça sont des outils à considérer. La palette est très large et doit dépasser la question des transports. C’est la société qui doit donc travailler là-dessus: il y a plein de choses à imaginer, et il faut se donner l’occasion d’y réfléchir.

Quelle serait une pendularité idéale, à l’avenir?

Comme l’alcool ou la cigarette, une pendularité à consommer avec modération!

* «Grandes mobilités liées au travail. Perspective européenne », Emmanuel Ravalet, Stéphanie Vincent-Geslin, Vincent Kaufmann, Gil Viry et Yann Dubois, Economica, 2015

** Editions Loco et Forum Vies Mobiles

Benutzer-Kommentare

Articles liés

La tête dans les étoiles

Notre cerveau, cette terra incognita

Nos cousines les fourmis

Le télétravail, c’est la santé!