21 septembre 2018

Pour fluidifier le trafic, place au covoiturage

Dès le mois d’octobre, une voie d’autoroute située de part et d’autre de la douane de Thônex-Vallard, près de Genève, sera réservée aux voitures occupées par au moins deux personnes. Une expérience qui durera un an et qui vise à désengorger les routes.

covoiturage
En théorie, le covoiturage pourrait contribuer à diviser par deux le nombre de voitures sur les routes. (Photo: iStock)

Une voie réservée au covoiturage. Telle est l’expérience dans laquelle se lanceront conjointement la Suisse et la France dès octobre à la douane de Thônex-Vallard, à l’entrée de Genève. Durant un an, un tronçon de 1,1 kilomètre, réparti à parts égales des deux côtés de la frontière, sera réservé aux voitures occupées par plus d’une personne. Le but: réduire le nombre de véhicules en circulation et fluidifier ainsi le trafic.

Si cette mesure a d’ores et déjà été instaurée sur plusieurs routes d’Amérique du Nord, il s’agit d’une première dans notre pays. Toutefois, les initiatives promulguant le covoiturage se multiplient. Voilà cinq ans qu’un dispositif a été mis sur pied dans l’Arc jurassien, regroupant près de 135 entreprises et encourageant les quelque 35 000 collaborateurs concernés à partager leurs véhicules pour se rendre sur leur lieu de travail.

Plusieurs plateformes existent également sur internet, permettant aux automobilistes de trouver des accompagnateurs ou des chauffeurs sur le trajet qui les intéresse. Le TCS lui-même a lancé le mois dernier sa propre interface, Ride2Go.

D’après les prévisions de l’Office fédéral du développement territorial, près de 385 kilomètres, soit environ 20% du réseau des routes nationales, seront régulièrement surchargés d’ici à 2040 si aucune mesure n’est prise. Le Conseil fédéral vient donc d’élaborer un programme de développement stratégique pour fluidifier le trafic sur l’ensemble du pays, pour un budget total de 29,8 milliards de francs. 

Le covoiturage, bonne ou mauvaise idée pour désengorger les routes?

«Il est important de multiplier ce genre d’actions incitatives, trop rares dans notre pays»

Thierry Chanard, urbaniste et directeur du groupe d’études en aménagement (GEA) à Lausanne

Réserver une voie d’autoroute au covoiturage: une bonne idée?

Oui, même si elle n’est pas nouvelle. Les États-Unis avaient déjà instauré une mesure similaire dans les années 1990. Pour l’anecdote, certains automobilistes américains avaient trouvé un moyen de contourner la loi – qui précisait que le couloir en question était destiné aux voitures contenant plus d’une personne – en embarquant avec eux une poupée ou un animal de compagnie! Les autorités avaient dû apporter une précision au texte de ­législature. Cela étant dit, à partir du moment où certains déplacements en voiture sont inévitables, toute initiative visant à promouvoir et soutenir la pratique du covoiturage est bonne à prendre.

S’agit-il d’une solution adéquate pour désengorger le trafic aux heures de pointe?

À court terme, oui. En théorie, elle pourrait contribuer à diviser par deux le nombre de voitures sur les routes. Il est donc important de multiplier ce genre d’actions incitatives, trop rares dans notre pays. Il ne suffit pas de demander aux pendulaires de partager leurs véhicules: il s’agit surtout de leur en donner les moyens, en leur proposant des infrastructures adéquates.

À quel genre d’infrastructures pensez-vous?

Au lieu d’investir dans des projets d’élargissements autoroutiers voire d’envisager des autoroutes à deux étages pour éviter les embouteillages, il faudrait plutôt s’intéresser à la mise en place de stations de covoiturage aux jonctions autoroutières stratégiques, des sortes de parking-relais où les pendulaires pourraient se retrouver pour effectuer une partie de leur trajet ensemble. Mais il ne faudrait pas que ces stations soient bâties sur des bouts de terrain boueux et inconfortables, où l’on attendrait dans le froid: cette solution est donc à planifier sur le moyen terme. Dans l’intervalle, d’autres mesures peuvent être prises pour limiter l’engorgement des autoroutes.

Lesquelles?

Par exemple, la limitation de vitesse pourrait être réduite dans les secteurs sensibles à 60 km/h aux heures de pointe. Cela permettrait de restreindre la distance de sécurité entre les véhicules et d’améliorer ainsi la fluidité du trafic, à des moments de la journée où de toute façon on avance plus lentement. Dans les contournements de grandes agglomérations, il est devenu courant de voir la vitesse limitée à 80 km/h, ce qui a également des effets positifs sur la pollution ­atmosphérique et sur le bruit. Autre exemple: depuis 2010, la bande d’arrêt d’urgence d’un tronçon de l’A1, entre Morges et Écublens, est utilisée dans les périodes de grande affluence. Ce projet pilote constitue une piste intéressante en termes d’autoroutes à géométrie variable.

Qu’entendez-vous par là?

Qu’il est absurde aujourd’hui d’envisager d’élargir des axes autoroutiers uniquement pour des courtes périodes dans la journée. Cela vaut la peine de chercher et d’adopter des ­solutions modulables, comme une gestion par feux ou la libération de certaines voies aux heures de pointe, quitte à ce qu’elles soient plus étroites et qu’on les réserve au covoiturage. Une fois le trafic redevenu fluide, tout peut revenir à la normale.

On parle également, à plus long terme, de l’automatisation des déplacements…

Oui, grâce à un système de communication qui leur permettrait d’accélérer et de freiner à l’unisson, les voitures pourraient circuler sous forme de peloton, ou platooning en anglais, et réduire ainsi l’espace entre elles. Le trafic s’en trouverait fluidifié. Mais il y a encore beaucoup de détails technologiques à régler. Par ailleurs, la question de l’insertion et de désinsertion de véhicules dans le peloton pose encore problème. 

Benutzer-Kommentare