4 juillet 2016

Terminus pour les trains de nuit?

La Deutsche Bahn se séparera à la fin de l’année de toutes ses voitures-lits et couchettes, mettant ainsi en péril ses quatre lignes qui relient la Suisse. Seule lueur d’espoir: son homologue autrichien, qui exploite deux autres lignes au départ de Zurich, pourrait sauver certaines destinations...

Carte des trains de nuit depuis la Suisse
A l'heure actuelle, sept lignes de trains de nuit relient la Suisse, à destination d'Amsterdam, Hambourg, Berlin (et Rügen en été), Prague, Budapest, Graz et Belgrade.
Temps de lecture 8 minutes

«Migros Magazine» a embarqué dans le train City Night Line de la Deutsche Bahn reliant Zurich à Amsterdam. Une liaison directe et nocturne qui devrait passer à la trappe à la fin de l’année… Ambiance à bord et témoignages en vidéo:


S’endormir dans une ville, agréablement blotti au fond d’un lit, et se réveiller au petit matin dans une autre cité. Les trains de nuit sont les seuls moyens de transport à permettre une telle expérience, tout en n’émettant presque aucun rejet de CO2. Mais pour combien de temps encore? En fin d’année dernière, la Deutsche Bahn (DB) a fait part de sa décision de renoncer d’ici à décembre 2016 à tous ses convois avec voitures-lits et couchettes ( City Night Line ). Pour les remplacer dans certains cas par des ICE de nuit comprenant des sièges traditionnels.

La compagnie allemande propose actuellement quatre lignes nocturnes au départ de Zurich et Bâle, vers Amsterdam, Hambourg, Berlin (puis Rügen en été) et Prague. Toutes les lignes sont concernées par cette décision. En décembre 2014, la DB avait déjà supprimé la ligne menant de Zurich à Copenhague.

Du côté des CFF, on a renoncé en 2012 au dernier convoi nocturne qui roulait de la Suisse romande vers Barcelone. Et en 2009 déjà, aux trains qui menaient à Rome. «La demande pour cette offre avait diminué, justifie la porte-parole Donatella Del Vecchio. Notre stratégie aujourd’hui est de nous concentrer sur les liaisons de jour pour des destinations européennes situées dans un rayon qui équivaut au maximum à six heures de transport. Les temps de parcours du trafic international de jour ont déjà considérablement baissé!» Une tendance qui se poursuivra, avec notamment la mise en service du tunnel de base du Saint-Gothard à la fin de cette année.

Des arguments qui ne satisfont guère les défenseurs des trains de nuit, dont l’association actif-trafic , qui a lancé une pétition fin 2015. «La demande est bien là, contredit sa cosecrétaire Andrea von Maltitz. La plupart du temps, il faut s’y prendre plusieurs semaines à l’avance pour trouver des places disponibles dans des wagons-couchettes.

Il ne s’agit pas de supprimer ces lignes, mais d’investir de l’argent dans le matériel roulant, qui se fait parfois vétuste.»

La concurrence des vols low cost

L’autre argument déployé par les compagnies ferroviaires européennes, c’est bien sûr la concurrence des compagnies aériennes à bas prix. «Il y a une importante différence entre le coût perçu et le coût réel, met en garde Caroline Beglinger Fedorova, codirectrice de l’Association transports et environnement (ATE). Nous avons mené une enquête visant à comparer les prix de différents trajets en train ou en avion. Pour ce dernier, on a certes des prix affichés dès 30 francs. Mais quand on prend en compte toutes les factures, on est souvent plus proche des 200 francs…

Sur de nombreuses liaisons européennes, le train reste donc concurrentiel…»

Si les prix des billets d’avion paraissent attrayants, c’est aussi parce que le kérosène pour les vols internationaux reste exonéré des impôts sur les huiles minérales. «Les dommages au climat, partie intégrante des coûts externes, ne sont donc pas payés. C’est une concurrence déloyale envers le train, dénonce la codirectrice de l’ATE. Selon nos calculs, le prix d’un vol de Genève à New York devrait être d’environ 50% plus onéreux si l’on incluait ces taxes.»

L’exception autrichienne

En plus des trains de nuit exploités par la DB, trois autres lignes relient la Suisse. Il y a d’abord celle qui mène de Zurich à Zagreb (HR) et Belgrade (RS), exploitée par la société EuroNight qui rassemble différentes sociétés nationales de chemin de fer. Les deux autres sont mises en place par la compagnie ferroviaire nationale autrichienne ÖBB, l’une vers Vienne et Budapest (H), l’autre vers Graz.

Leader européenne du trafic de nuit, ÖBB a récemment fait part de son intention d’acquérir soixante voitures-lits et couchet­tes d’occasion ainsi que quinze wagons destinés à transporter les voitures des passagers pour un montant total de 31 millions d’euros. Elle s’est en outre engagée à rénover vingt trains de sa flotte d’ici à 2019. «Nous croyons énormément au potentiel de ce secteur, affirme le service de communication d’ÖBB.

Nous prévoyons une amélioration du service sur les lignes actuelles ainsi qu’un développement sur de nouveaux itinéraires.»

Il est encore trop tôt pour connaître quelles lignes de la DB la firme autrichienne pourrait reprendre. La décision sera communiquée au plus tôt cet automne.

«Nous suivons avec grand intérêt ce dossier», indique Valérie Sauter, responsable de projets Infrastructure cyclable et Vélomobilité combinée chez Pro Velo Suisse . Si l’association défend fermement les trains de nuit, c’est notamment parce que ces convois disposent généralement de larges espaces prévus pour le transport de bicyclettes. «Ce qui n’est de loin pas la norme dans les trains internationaux, où l’espace destiné aux vélos est souvent très limité. Les trains de nuit sont une solution confortable pour se déplacer sans polluer sur de longues distances. Pourquoi y renoncer aujour­d’hui, alors qu’on devrait chercher à réduire nos émissions de CO2 à tout prix?»

Texte: © Migros Magazine | Alexandre Willemin

Texte: Alexandre Willemin

Illustrations: Tina Zellmer

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